사실 이러한 교통문제의 핵심은 승용차 교통량의 증대에있다. 실제로 수도 서울의 교통환경을 살펴보면 전체 국토면적의 12%에 불과한 수도권에 인구와 자동차의 48%가 집중되어 있는 상황에서, 승용차가 전체 자동차의 78%를 차지하고 있는 실정이다.
특히 수도권 통행 승용차의 80.5%가 운전자만 탑승한 차량이고, 출 퇴근 시간대의 '나홀로’차량 비율은 각각 84.6%, 83.4%에 달하는 점을 고려할 때 수도권 교통문제는 나 홀로 승용차량의 높은 운행율에서 기인한 것으로 보인다.
즉 서울을 포함한 수도권의 교통난을 해소하기 위해서는 나 홀로 승용차량을 포함한 전체적인 승용차 이용을 억제하는 것이 필수적이다. 교통정체로 인한 환경오염 문제는 세계 여러 대도시도 동시에 직면하고 있는 사항으로 세계 유수 도시에서도 교통문제와 환경문제를 동시에 해결하기 위해 승용차 이용을 억제하고, 대중교통 이용을 증진시키기 위한 다양한 교통수요관리방안을 추진하고 있다.
하지만 무조건 승용차 이용을 자제하라고 할 수는 없는 노릇이고, 먼저, 시민들이 이용하기 편리한 대중교통 시스템이 구축이 선행될 필요가 있다.
이런 점에서 서울시가 승용차 이용억제와 함께 버스나 지하철 등의 대중교통 이용촉진을 위해 다양한 교통수요관리방안 확대실시에 교통정책의 초점을 맞추고 있는 것은 다행스러운 일이다.
특히나 버스 통행속도 증진과 함께 정시성 확보에 크나큰 기여를 하고 있는 중앙버스전용차로를 도입하고 이를 지속적으로 확대하는 것은 바람직해 보인다. 서울시는 지난 2004년 7월 시내버스 준공영제를 근간으로 하는 대중교통체계를 전면적으로 개편하면서 중앙버스전용차로를 본격적으로 도입한 바 있다. 중앙버스전용차로는 버스의 정시성과 쾌적성 향상은 물론 통행시간 절감 효과까지 얻어 냄으로써 이용시민의 만족도가 크고, 승용차에 비해서 운행 효율성이 크다는 장점이 있다.
또한 대중교통의 한 축인 지하철을 건설하기 위해서는 막대한 건설비용이 소요되나 버스전용차로를 건설 운영하기 위한 비용이 다른 교통정책 수단에 비해 적다는 점을 고려할 때 교통혼잡 및 대기오염 개선이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 최적의 대안으로 평가되고 있다.
이런 점에서 서울시는 매년 지속적으로 중앙버스전용차로를 확대 운영한 결과 지금은 도로축에 대해서 120km 구간에 전용차로가 설치 운영 중에 있으며, 향후에는 16개축에 대해서 200km의 중앙버스전용차로를 구축할 계획을 가지고 있다. 이러한 노력의 결과인지 시내버스 통행속도 개선과 함께 버스 이용인구도 점진적으로 증가된 것으로 나타났다.
또한 서울시 조사결과에 따르면 서울시 미세먼지 오염도 역시 조금씩 줄어들고 있는 것으로 조사되고 있다. 하지만 서울 시민들이 느끼는 서울의 교통혼잡 수준은 정체되어 있고, 대기 오염도 또한 런던,파리,도쿄 등 선진국 도시들에 비해 아직 높은 실정이다. 이는 지금까지 교통혼잡과 대기오염을 개선하기 위한 서울시의 노력이 가시적인 효과는 거두고 있지만 아직도 가야 할 길이 많다는 사실을 상기시켜 주고 있다. 이런 점에서 투입비용 대비 서비스 개선과 통행속도 측면에서 최고의 효과를 지닌 중앙버스전용차로의 지속적인 확대 추진이야 말로 교통혼잡과 대기오염 개선 이라는 두 가지 목적을 달성하기 위한 좋은 대안이 될 수 있다.
특히 중앙버스전용차로 확대 운영에 대한 시민들의 만족도가 높다는 점에서도 그렇다. 서울시는 이러한 장점을 지닌 중앙버스전용차로를 지속적으로 확대함으로써 교통혼잡과 대기오염이 없는 쾌적하고 살기 좋은 수도 서울을 시민의 품으로 되돌려 주기를 바란다.
